Midiendo la contaminación de Barcelona
El experimento comienza en la Barceloneta, después de haber recogido en el Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal) una mochila con un aparato que nos permitirá registrar lo que vamos a respirar. La contaminación está compuesta, por un lado, de dióxido de carbono, que no es especialmente nocivo para la salud, pero sí lo es para el medio ambiente y el calentamiento global.
También contiene óxidos de nitrógeno y ozono, que provocan problemas en las vías respiratorias. Por último, están las micropartículas, factor de riesgo para el corazón y el cáncer de pulmón, y conocidas como PM10 o PM2,5 en función de su tamaño.
Lo que iremos registrando, en concreto, son los niveles de black carbon o carbono negro, que es una de estas micropartículas 2,5; de las más dañinas para la salud porque se cuelan directamente en la sangre. En el punto en el que estamos, la medición no es muy alta -marca un 1,84- porque es una zona de poco tráfico, pero esto cambiará a medida que vayamos entrando en la ciudad.
Los principales responsables de la contaminación en la ciudad son los vehículos motorizados y, especialmente, aquellos que tienen motores diésel. Estos se popularizaron en los años 90 porque consumían menos que los de gasolina, pero tienen emisiones extremadamente altas, tanto de gases como de micropartículas.
El problema con estas últimas es que son muy finas: “Para que se entienda la proporción: una micropartícula, al lado de un grano de polen, sería como comparar un neumático con el Camp Nou”, explica gráficamente Xavier Querol, geólogo del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) especializado en contaminación atmosférica. Cuanto más pequeña es la partícula, más fácil es que entre en el pulmón y en el organismo y más difícil será expulsarla. “Hay partículas sucias del aire que se quedan en la nariz, otras que llegan hasta el pulmón y, las más pequeñas, que pasan del alvéolo directamente a la sangre”, completa Querol.
Es, precisamente, uno de los componentes que estamos midiendo y, ahora que nos encontramos en pleno nudo de tráfico alrededor de Arc de Triomf, podemos ver una subida importante con respecto a la cifra que dejamos atrás en la Barceloneta. Aquí es donde vemos por qué Barcelona es incapaz de cumplir el máximo de 20 microgramos de micropartículas (del tipo PM10) por metro cúbico de media anual recomendado por la OMS. De hecho, ni siquiera cumple los límites legales de NO2 que estipula la Unión Europea (UE), a pesar de que son superiores a los de la OMS porque tienen en cuenta el impacto económico de la reducción de emisiones. Además los últimos datos confirman que en 2015 varios de estos contaminantes han aumentado entre un 11 y un 16% respecto al año anterior.
Fuente: Què respires quan respires
Pero la calidad del aire no es solo un problema local. Según la Organización Mundial de la Salud, en 2012, tres millones de muertes prematuras fueron provocadas en el mundo por la este problema y ocho de cada diez ciudadanos respiran un aire con niveles de contaminación superiores a lo permitido. Los que peor están en este ránking son los países en vías de desarrollo, principalmente de África y Asia. Por contra, las capitales que mejor calidad del aire tienen son las escandinavas.
La capital de Suecia llegó incluso a aprobar, en referéndum, la aplicación de una tasa ambiental que tienen que pagar todos los conductores al entrar en la ciudad. “El impuesto ha reducido entre un 20 y un 25% el tráfico en el núcleo urbano”, explica Christer Johansson, profesor de química atmosférica en la Universidad de Estocolmo.
“La medida fue muy polémica cuando se planteó en 2006. La mayoría estaba en contra cuando empezó a ponerse a prueba, pero la opinión general cambió después del periodo de test”, cuenta Johansson. La mínima tasa a pagar es de un euro y lo máximo que se puede llegar a desembolsar es 11 euros por jornada. El precio varía en función de la hora del día”, agrega el investigador, que también cree que las leyes deberían regular de manera más clara en materia de contaminación, partículas y combustibles.
Londres, por su parte, cobra una tasa de 13 euros por acceder en coche al centro de la ciudad y, además, al igual que Berlín, ha delimitado una zona de bajas emisiones a la que no pueden acceder los vehículos más contaminantes (los diésel más antiguos). Es una medida que, aunque se intentara aplicar en Barcelona, hay un problema añadido: el hecho de que su parque de coches es muy superior al de otras ciudades. Actualmente, hay registrados 570.345 turismos, con una densidad de 5.500 vehículos por kilómetro cuadrado, lo que supone más del doble que Madrid (2.200) o Valencia (2.000). Incluso grandes capitales como Londres (1.654), Ámsterdam (1.000) y Oslo (800) están muy por debajo de esas cifras.
El gran volumen de tráfico hace que el barrio al que hemos llegado para hacer las mediciones, el Eixample, sea uno de los puntos negros de la ciudad: en horas punta de máximo flujo de coches puede llegar a 70 microgramos de dióxido de nitrógeno (NO2) por metro cúbico, el triple de los 20 microgramos que recomienda la OMS y muy por encima de los 40 de máximo anual que establece la Unión Europea.
“El diseño del Eixample permite que los coches sean los reyes de la calzada, en cambio, las intervenciones urbanísticas que han aumentado las áreas peatonales en Gràcia la convierten en un barrio menos contaminado”, describe David Rojas-Rueda, epidemiólogo e investigador del ISGlobal que nos ha facilitado esos dispositivos de medición cuyos resultados comenzarán a bajar drásticamente cuando empecemos a subir a Collserola.
Entonces, si la correlación entre tráfico y contaminación está tan clara para todo el mundo, ¿qué más hay que hacer para poner en marcha las medidas necesarias para reducir el tráfico en la ciudad?
“Falta conciencia”, responde Rojas-Rueda con contundencia. “Si los ciudadanos se dieran cuenta de que este es el principal problema de salud ambiental de Barcelona y de que la exposición al tráfico les afecta directamente, comenzarían a cambiar sus hábitos“, completa el científico. De esta manera, se ejercería presión social para que hubiera inversiones en transporte público y se pediría una reordenación de los espacios para devolver la ciudad a los peatones y los ciclistas.
En la misma línea se expresa un hombre que, por su profesión, lleva muchos años observando el cielo de Barcelona. Francesc Mauri es meteorólogo en la televisión pública catalana y un ciudadano tan concienciado con el gran problema de contaminación que tiene Barcelona, que ha optado por conducir un coche eléctrico (más caro que un diésel o un gasolina pero mucho menos contaminante).
“La ciudad tiene el espacio que tiene y no puede ser que el 70% esté dedicado a los coches. No digo que se eliminen completamente, porque es imposible; se hace reparto de mercancías y hay personas con problemas de movilidad que lo necesitan, pero el transporte debe ser mucho más ordenado”, explica Mauri, que no duda en asegurar: “Aplaudiré todas las medidas que reduzcan el tráfico en Barcelona, aunque, a veces, puedan perjudicarme individualmente”.
Reducir lo máximo posible el uso del coche y priorizar el transporte público son medidas al alcance de cualquiera que podrían reducir de manera drástica la contaminación en el aire de Barcelona. Moverse, en la medida de lo posible, caminando o en bicicleta “no sólo reduce las emisiones de contaminantes, sino que también reporta beneficios cardiovasculares en quien lo hace”, señala también el geólogo del CSIC, Xavier Querol.
“Yo, por ejemplo, no tengo coche. Con mi mujer y mis dos hijos nos movemos en transporte público. Si necesitamos coche lo alquilamos o llamamos un taxi”, explica Carles Orti, vicepresidente de la asociación Catalunya Camina que defiende los derechos del peatón en la ciudad. “Los ciudadanos tienen que tomárselo muy en serio. Parece que no le damos importancia porque todos respiramos, pero esta situación ya no es sostenible”, completa Orti.
Sus palabras tienen todavía más sentido en lo alto de Collserola donde acaba nuestro experimento de medición. Aquí la cifra de black carbon confirma que, tal y como no se cansan de decir los expertos, cuanto más nos alejamos de las zonas de tráfico, mejor es la calidad del aire. Pero la solución no es alejarse, sino conseguir que los vehículos disminuyan, que se reduzca este manto de contaminación y que corra el aire en la ciudad de Barcelona.
